Esta es la primera entrada que voy a dirigir a las actividades que hemos echo en el taller, por eso esta entrad/a llega a esta altura del curso./
el dia 28/11/2016 y 6/12/2016 estuve trabajando junto al resto de integrantes de mi equipo en el nivelador de motores, que es la pieza con la cual vamos a lllevar a cabo el mecanizado basico, las actividades que hemos llevado a cabo de mecanizado son el trazado para llevar a cabo el acotamiento de las piezas que necesitamos, parra ello usamos trazador y regla, mas tarde nuestra pieza llevara una serie de agujeros echos a unas medidas determinadas, para ello marcamos donde debian ir dichos agujeros y lo graneteamos para de esta forma ayudar al taladro con su cometido.
Los agujeros que decidimos hacer para nuestra pieza son de 10mm de diametro por lo tanto cogimos una broca 10 pero lo que vimos fue que las roscas que escogimos conr especto a la metrica no estaban normalizados, asi que decidimos hacer nuevas roscas con una metrica normalizada, por lo tanto cogimos una metrica nueva de 12x1.25 ya que esa rosca si que estaba normalizada por lo tanto, tuvimos que taladrar de nuevo nuestra chapa con una brocqa de 10.50 para poder comernos a rosca que ya habiamos echo previamente pero que no debimos hacer por lo tanto cogimos la broca de 10.5 para hacer dichos agujeros una vez echos y tras esperar un buen rato ya que en los taladros habia bastante cola, nos dispusimos a hacer dichos taladros
tras esto nos dispusimos ha hacer dichas roscas con metrica 1.25 pues que es la normalizada para poder conseguir los tornillos y tuercas correspondientes.
y hasta aqui la entrada de dichso dias trabajando con nuetsrp nivelador de motores
Vamos a continuar explicando el trabajo que continuamos haciendo con nuestro nivelador de motores, puesto que todo pertenece a la misma entrada de practica lo continuare haciendo en dicha entrada
Como se puede apreciar la idea va cogiendo forma, solo queda ir matizando algunos detalles
hemos estado preparando la pieza central de nuestro nivelador que sera la encargada de que pueda oscilar para asi realizar la funcion para la cual esta diseñado
la varilla roscada ya la tenemos, su grosor es de 1mm y va a ser la pieza clave en nuestro diseño puesto que es la pieza que va a hacer que se pueda nivelar
Nuestro nivelador de motores ya va cogiendo forma, ya solo nos queda realizar las soldaduras correspondientes para acabar con el nivelador que esta tarea la realizaremos el lunes y tras acabar con los ultimnos detallles el lunes procederemos a pintar el nivelador.
la intencion que tenemos con nuestro nivel es crear una pieza ligera facil de trasnportar y con la suficiente fuerza y capacidad para aguantar y nivelar motores de gran tamaño
La primera pregunta que hay que hacerse es, ¿qué es un “chasis” o bastidor? Bien, en ingeniería la palabra “chasis”, o bastidor, se refiere a un conjunto de elementos unidos de tal manera que forman una estructura completamente rígida (o que consideramos rígida). Esto trasladado al mundo de los coches significa que el chasis de nuestro vehículo será la estructura encargada de conectar las cuatro ruedas, recibir todas las cargas y esfuerzos, ubicar todos los componentes en la posición más ventajosa y además, hacer las veces de una "jaula de seguridad" (que no se deforme el habitáculo en el que nos encontramos los pasajeros mientras nos movemos de un sitio a otro con el vehículo.
Tipos de estructuras.
Chasis en h
Este chasis es conocido tambien como chasis escalera. Es el que llevan la gran mayoria de todoterrenos y pick ups debido a que este tipo de chasis dan autos de gran fortaleza con un gran peso. Gracias a este tipo de chasis el montaje de los vehiculos se hace de forma separada y no todo de un bloque como se realiza en los chasis autoportantes.
Chasis plataforma.
Es un chasis ligero que se une por soldadura es utilizado por pequeñas furgonetas y turisos dedicados a circular por vias en mal estado, algunas de sus caracteristicas son: ligereza, la plataforma soporta la parte mecanica, no hace falta carroceria para que haya movimiento, la carroceria es independiente y se une por tornillos o soldadura.
Chasis Supperleggera
Es una tecnología de construcción de carrocerías de automóviles desarrollado por Felice Bianchi Anderloni
El sistema Superleggera consiste en un marco estructural de tubos de acero de pequeño diámetro que se ajusten a una carrocería de automóvil y están cubiertas por paneles de la carrocería de aleación, delgadas que fortalezcan el marco. Aparte de peso ligero, el sistema de construcción Superleggera permite una gran flexibilidad de diseño y fabricación, permitiendo a los carroceros construir rápidamente las formas del cuerpo innovadoras. Los tubos se sueldan para dar forma en una plantilla y los paneles se ajustan después sobre esto. Se spolia utilizar en los coches de carreras de los años 80
Chasis columnar
Es como si fuera la columa vertebral de una persona surgieron en 1952 y sus desventajas son sus elevados costes para poder fabricarlos en masa y su elevado peso para que lo lleve un superdeportivo.
Chasis autoportante
Sus ventajas son el precio y el menor peso ya que se usa una menor cantidad de material, es facil armarle debido a que se basa en un sistema modular sobre el cual se ensambla el resto del auto. Gracias a estos chasis se ha conseguido incorporar diseños que potejan a lospasajeros del vehiculo deformando la parte externa.
Tipos de estructuras.
Chasis en h
Este chasis es conocido tambien como chasis escalera. Es el que llevan la gran mayoria de todoterrenos y pick ups debido a que este tipo de chasis dan autos de gran fortaleza con un gran peso. Gracias a este tipo de chasis el montaje de los vehiculos se hace de forma separada y no todo de un bloque como se realiza en los chasis autoportantes.
Chasis plataforma.
Es un chasis ligero que se une por soldadura es utilizado por pequeñas furgonetas y turisos dedicados a circular por vias en mal estado, algunas de sus caracteristicas son: ligereza, la plataforma soporta la parte mecanica, no hace falta carroceria para que haya movimiento, la carroceria es independiente y se une por tornillos o soldadura.
Chasis Supperleggera
Es una tecnología de construcción de carrocerías de automóviles desarrollado por Felice Bianchi Anderloni
El sistema Superleggera consiste en un marco estructural de tubos de acero de pequeño diámetro que se ajusten a una carrocería de automóvil y están cubiertas por paneles de la carrocería de aleación, delgadas que fortalezcan el marco. Aparte de peso ligero, el sistema de construcción Superleggera permite una gran flexibilidad de diseño y fabricación, permitiendo a los carroceros construir rápidamente las formas del cuerpo innovadoras. Los tubos se sueldan para dar forma en una plantilla y los paneles se ajustan después sobre esto. Se spolia utilizar en los coches de carreras de los años 80
Chasis columnar
Es como si fuera la columa vertebral de una persona surgieron en 1952 y sus desventajas son sus elevados costes para poder fabricarlos en masa y su elevado peso para que lo lleve un superdeportivo.
Chasis tubular
El chasis tubular es un chasois artesanal que se realiza a traves de tubos tanto redondos como cuadrados donde la persona es capaz de dar a su chasis la forma que desee dependiendo de sus necesidades es un chasis robusto y no muy caro y suele ser utilizado por los deportivos.
Chasis autoportante
Sus ventajas son el precio y el menor peso ya que se usa una menor cantidad de material, es facil armarle debido a que se basa en un sistema modular sobre el cual se ensambla el resto del auto. Gracias a estos chasis se ha conseguido incorporar diseños que potejan a lospasajeros del vehiculo deformando la parte externa.
Distribuciones mecánicas
Cuando hablamos de distribuciones mecánicas, nos referimos al lugar en el que va colocado el motor del coche, y por consiguiente la caja de cambios, que nos dara una propulsión en las ruedas traseras, una tracción en las delanteras, o una tracción total a las 4 ruedas.
Motor delantero:
en la actualidad el motor en la parte delantera del coche es lo mas habitual, porque permite aprovechar mas el espacio en el habitáculo y en el maletero.
Dentro del motor delantero, puede estar en posición longitudinal (en lo que lo mas común es que sea tracción trasera) o puede ser transversal (en lo que lo mas normal es que sea tracción delantera). LONGITUDINAL TRANSVERSAL
También están los motores delanteros longitudinales con tracción total, usados generalmente en los todo terreno, o en los BMW xDrive por ejemplo y del mismo modo hay delanteros transversales con tracción total, como lo 4motion del grupo VAG para ejemplificar con algunas marcas.
Que tengamos el motor en la parte frontal y la tracción también tiene ciertas ventajas, como mejorar la adherencia, y por el contrario, desventajas, como una perdida de agarre cuando salimos fuerte (ya que el peso del coche se va hacia el eje trasero, haciendo que las ruedas delanteras tengan poco peso sobre ellas), y una tendencia al subviraje en las curvas. Cuando tenemos la tracción trasera sin embargo, el peso del coche en la salida se desplazara hacia la parte posterior teniendo mas agarre en salidas, pero cambiaran las tornas en deceleraciones, en las cuales el peso ira hacia el frontal, perdiendo adherencia atrás, esto unido a una curva producirá sobre-viraje, su única desventaja es que tiene mayor coste de fabricación que el motor transversal, porque usa mas materiales.
Motor central:
Este motor se sitúa entre los dos ejes (si esta desplazado hacia atrás del eje delantero sera central delantero, y si esta desplazado hacia delante del eje trasero sera un motor central trasero), lo normal es que el motor central trasero se use exclusivamente en vehículos deportivos, mientras que el motor central delantero lo montan desde deportivos del tipo Ferrari FF, pasando por los pequeños MX-5, hasta furgonetas como la Nissan Serena.
Motor central en un Ferrari LaFerrari
Como tiene el motor entre los dos ejes, el reparto de pesos esta mas equilibrado, tanto en el frenado como en el acelerado y también tiene un paso por curva mas preciso, la adherencia dependerá en gran parte del tipo de tracción, ya que en este caso solo puede existir la propulsión (o tracción trasera) o la tracción total.
Existen, con cierta rareza la disposición del motor central transversal, pero existen, como puede ser el Alfa Romeo 4C, del cual también e hablado antes (por eso le pongo de ejemplo rápido) o el Renault Clio V6
También se Utilizo esta disposición de motor en los Grupo B de rally, en los exceptuando el Audi Quattro Sport S1, que montaba motor delantero, usaban motor central para conseguir un mejor reparto de pesos
Motor trasero:
Esta distribución monta el motor por detrás del eje trasero,lo normal es que tenga tracción trasera, pero también hay coches con tracción total, quizás la marca que mas referencia nos haga a este tipo de distribución es Porche, y en especial el mas popular de sus modelos, el 911.
Centrándome en el particular caso de Porche, hay que pararse a pensar en el gran trabajo de los ingenieros que desarrollan este vehículo, ya que si lo pensamos detenidamente la repartición de pesos es muy dispar en un eje respecto al otro, y mas si nos centramos en la fuerza de palanca que ejerce tanto el motor situado en la parte trasera, como el deposito de combustible situado en la delantera, y de las inercias que ambos crean cuando hay aceleraciones y deceleraciones. Monovolumen:(o también llamada de 1 volumen) Su principal característica es que tiene el habitaculo, el maletero y el compartimento motor dentro de una sola unidad, es decir de un solo cuerpo, gracias a esto aprovechamos casi todo el espacio posibles (los monovolumenes suelen tener 7 plazas), es por eso por lo que tienen muy poco morro, y el motor se monta mas alto e incluso inclinado, para ahorar el mayor espacio posible. Es facil distinguirlos de un turismo normal, ya que son mas altos, y la luna delntera y el capo van practicamente paralelos, pero su gran ventaja ademas del espacio es tambien la combinacion que podemos llevar a cabo con los asientos dentro del habitáculo, los cuales podemos mover y desplazar casi a nuestro antojo. Dos volúmenes: En un dos volúmenes podemos ver bien la diferencia desde el perfil de dos partes claras, una es el compartimento del motor y otra el habitáculo (incluido el maletero). Con lo cual desde el maleteros se puede entrar al habitáculo, por lo que es normar que muchos coches de 2 volúmenes que tiene 2 puertas laterales se les llame 3 puertas, y a los que tiene 4, se les denomina 5 puertas,ya que también se cuenta el maletero. Tres volúmenes: En este tipo de coches podemos ver 3 espacios claramente diferenciados desde el perfil, el primero seria el vano motor, después el habitáculo, y por ultimo el maletero. Cuando la linea de la luneta trasera cae, choca con la linea del maletero que va casi paralela al suelo, creando una especie de baúl en la parte de atrás del coche.
Identificación de vehiculos
La identificación VIN se refiere al numero de bastidor del vehículo que es una secuencia de números que identifica a cualquier vehículo a motor y algunos remolques dependiendo de su peso. cada vehículo tiene una identificación VIN distinta. Se puede saber de donde viene el coche viendo el numero de bastidor ya que las dos primeros dígitos sirven para identificar la procedencia de vehículo por ejemplo la de España empieza por la VS hasta VW.
Contraseña de homologación
Es la regulación del procedimiento para la realización y tramitación de reformas efectuadas en vehiculos después de su matriculación definitiva en España con el fin de garantizar que tras la reforma se siguen cumpliendo los requisitos técnicos exigidos para la circulación. Es decir un código que avala que tu vehículo cumple las exigencias mínimas para poder circular en todo el territorio español.
La primera entrada que me dispongo a realizar en este nuevo curso va a hablar sobre las partes y los elementos que consta un taller de chapa y pintura.
Voy a aportar mi punto de vista que he adquirido tras realizar el año pasado esta misma asignatura.
Lo primero que debemos hacer es dividir el taller en una serie de partes para poder saber a que faena dedicarnos dependiendo de la averia que tenga el coche que nos ha llegado al taller.
Para poder entendernos voy a dividir el taller de chapa y pintura en dos partes para asi poder entendernos, la primera parte sera la parte que se dedica a la chapa y la segunda parte sera el taller de pintura.
Me dispongo a hablar de la parte de chapa de un taller, tendremos que tener en un taller de chapa una zona para poder trabajar ( me explico aquellas tareas que son "faciles" que el trabajador no necesita grandes herramientas para poder llevarlas a cabo como por ejemplo reparar un golpe sin perdida de embellecimiento, o quitar alguna pieza del vehiculo tales como salpicaderos, paños de puertas, focos...).
Esta zona hay que procurar tenerla lo mas ordenada posible e intentar no tirar las cosas por el suelo tanto por tu propia seguridad como por la seguridad de los clientes que van a tu taller; y tambien para tener una imagen de seriedad y demostrar al cliente que la persona que esta trabajando en su vehiculo es una persona que se preocupa por la limpieza demostrando al cliente que su coche esta en buenas manos.
Otra zona importante en el taller es el almacen; es la zona donde hay que guardar los suministros ,mas demandados dentro del taller, teniendo en cuenta que no es posible tener todas las piezas y todos los elementos de todos los vehiculos por eso hay que tener una
El diseño de un taller no consiste sólo en cómo acomodar la bancada y la cabina de pintura dentro de cuatro paredes; se trata también de fijar los procedimientos de trabajo y el estilo de gestión; es decir, cómo se va a desarrollar el flujo de trabajo dentro del taller, desde que el coche llega a su puerta hasta que se le devuelve al cliente, una vez reparado. Nada incrementa más la eficiencia del taller que unos flujos de trabajo bien diseñados, con los que optimizar el tiempo de ciclo. Todo movimiento innecesario de un vehículo es tiempo perdido. Distribución en planta o Layout El layout o la distribución en planta del taller es un elemento que definirá lo que terminará siendo el taller, con todas sus ventajas o sus inconvenientes. Teniendo claros los anteriores criterios, se trata de montar el puzzle. Hay que considerar que todo cambio en el tamaño o la ubicación de una de esas piezas del puzzle puede tener un efecto dominó y perturbar toda la distribución. Además de cómo ubicar los puestos de trabajo, hay que tener en cuenta los pasillos de acceso y las zonas comunes. Colocar los puestos de trabajo perpendiculares a las paredes ofrece el máximo aprovechamiento del espacio, pero también requiere mayor dimensión en los pasillos para acceder a ellos. Si los puestos se distribuyen con una determinada inclinación, tenemos la situación opuesta. En definitiva, se trata de encontrar el equilibrio entre los puestos de trabajo y su funcionalidad.
Una vez fijado el volumen de reparaciones y el personal para realizarlas, hay que definir el número y el nivel de equipamiento de los puestos de trabajo. Un buen inicio es determinar el tipo y el número de cabinas de pintura, pues marcará la capacidad para sacar el trabajo. ¿Cuántos talleres conocemos en los que este aspecto haya acabado convirtiéndose en uno de los cuellos de botella típicos? Los puestos de preparación han de estar equilibrados con las cabinas de pintado y, si a esto le añadimos la sala de mezclas, tendríamos una primera idea de lo que necesitaríamos en la zona de pintura. En la zona de carrocería hay que realizar una diferenciación entre los puestos generales de reparación y el destinado a las bancadas para reparaciones estructurales. Sus requerimientos son diferentes. Llegado a este punto, parece que existe una inclinación natural a planificar tantos puestos de trabajo como nos permita el espacio disponible en la nave. Ahora bien, estamos hablando de puestos de trabajo que han de ofrecer al operario suficiente espacio alrededor del coche para trabajar con seguridad, así como para el equipamiento y las piezas. En su dimensionamiento pueden tomarse como referencia valores empíricos existentes, y aquellos puestos que pueden requerir de obra civil (bancadas, áreas de preparación, cabina de pintado) han de diseñarse para el equipo concreto que se va a instalar.
-Herramientas y Equipos de carrocería:
Herramientas neumáticas:
1-Despunteadora
Es un taladro especial que se usa para despuntear las soldaduras por puntos de resistencia, aunque muchas veces se usa para esto el taladro normal 2-Sierra de Vaivén
Se utiliza para cortar chapas sobretodo, es neumática y trabaja a gran velocidad
3-Lijadora roto-orbital
Es una lijadora neumática de discos intercambiables, en los que puedes escoger la cantidad de grano de cada disco que la pongas
4-Martillos y tases
Juego de martillos (son martillos, no creo que haga falta mucha descripción ¿no?) y tases o sufrideras, sirven para dar forma a la chapa, poner el tas por la parte de atrás de la chapa y golpeas con el martillo por delante ( OJO, que el golpe del martillo coincida con el tas de detrás, no se trata de golpear por golpear)
5-Banco de trabajo:
Aquí realizaremos las pequeñas cosas o las que necesiten de sujeción además seguramente tendremos toda la herramienta en el ( seamos realistas)
6-Remachadora:
Su misión es remachar, hay muchos remaches, finos, anchos, medianas, con distintos tipos de cabeza, según lo que e visto el que mas se usa en carrocería es el de tipo flor. (en esto me he columpiado un poco, no se si me equivoco, por lo menos en el taller que estuve si). 7-Máquina Radial:
Con ella se hacen muchas cosas, ya que hay todo tipo de discos que se pueden acoplar, es muy polivalente, se usara para lijar en profundidad y para sanear piezas que tengan oxido o similar, pero como ya he dicho hay mas aplicaciones para ella.
8-Taladros:
Como la radial, es muy polivalente, además es un taladro, el día menos pensado se usa, nunca esta demás tener uno en un taller, además de tener estos taladros de mano, será aconsejable tener uno de columna, para hacer agujeros con mayor precisión.
9-Herramientas en general:
Juego de martillos, juego de tases, limas de repasar, juego de palancas, juego de tranchas, tijera de cortar chapa, corta alambres, alicates, llaves fijas, llaves mixtas, llaves de carraca, destornilladores torx, destornilladores hexagonales, llaves Allen, cortafríos, tenazas, mordazas, granetes, punzón, trazador, sierra de arco, lima de carrocero, discos abrasivos, espátulas, sacadores de grapas, metro y cepillo de alambre (y seguro que alguna por ahí se me escapa a la memoria...).
Los equipos son los encargados de que en caso de que se produzca un accidente los daños que se produzcan en este sean los menores posibles y que el trabajador reciba el menor daño por eso se busca la eficacia relacionada con el trabajo que se desempeñe ya que los riesgos a los que nos podemos someter nosotros no son los mismos que otra persona con otro oficio aunque estos pueden ser similares dependiendo de con qué materiales se trabaje como por ejemplo las botas de seguridad que son válidas tanto como para nosotros como para una persona que trabaje en el sector de la construcción y más ejemplos que se pueden poner. Hay dos tipos de EPIs dependiendo de a qué parte del cuerpo protegen y contra qué riesgos están preparadas para hacer frente: .Parciales: destinados a proteger frente a riesgos localizados en zonas o partes del cuerpo específicas (p.e.- cascos, botas, guantes, etc.). .Integrales: protegen frente a riesgos cuya actuación no tiene una localización específica (p.e.- ropas ignífugas, cinturones de seguridad, etc.).
Señales de seguridad relacionadas
Son aquellas señales que nos obligan o aconsejan de utilizar las EPIs en caso de que estas sean necesarias por eso cada señal tiene una forma y un color dependiendo de su utilidad y su obligatoriedad en nuestro taller por eso hay que estar bien concienciado sobre este uso porque puede salvar vidas.
Las imágenes que nos dan la información de los peligros que hay tienen unos colores unas formas y unas imágenes que las hacen características y que las hacen únicas por eso cada trabajador debería estar bien informado sobre las señales que se puede encontrar relacionadas con su trabajo.
SEÑALES DE ADVERTENCIA: forma triangula, pictograma negro sobre fondo amarillo, bordes negros. como excepción, el fondo de la señal sobre "materias nocivas o irritantes" sera de color naranja, en lugar de amarillo, para evitar confusiones con otrasseñales similares para la regulacion del trafico por carretera.
SEÑALES DE PROHIBICIÓN: forma redinde. pictograma negros sobre fondo blanco, bordes y banda rojos.
SEÑALES DE OBLIGACION: froma redonda. pictograma blanco sobre fondo azul.
SEÑALES DE SALVAMENTO O SOCORRO: forma rectangular o cuadrada. pictograma blanco sobre fondo verde.
Riesgos de seguridad relacionados.
La información que he sacado sobre este tema se divide tanto en los peligros que puede haber en nuestro taller tanto dentro de la oficina como fuera.
Un enlace atómico es un enlace químico. El enlace químico es el proceso físico responsable de las interacciones entre átomos y moléculas. La variedad de enlaces es amplia. Está el covalente, el iónico, el de hidrógeno, el metálico, así como otros tipos de enlaces, y todos tienen una conexión que funciona en muchas cosas diarias. Hay dos tipos diferentes de enlaces atómicos: los primarios y los secundarios. Los enlaces primarios producen los enlaces químicos que mantienen a los átomos unidos.
Enlace covalente
Los enlaces covalentes son las fuerzas que mantienen unidos entre sí los átomos no metálicos (los elementos situados a la derecha en la tabla periódica -C, O, F, Cl, ...).
Estos átomos tienen muchos electrones en su nivel más externo (electrones de valencia) y tienen tendencia a ganar electrones más que a cederlos, para adquirir la estabilidad de la estructura electrónica de gas noble. Por tanto, los átomos no metálicos no pueden cederse electrones entre sí para formar iones de signo opuesto.
En este caso el enlace se forma al compartir un par de electrones entre los dos átomos, uno procedente de cada átomo. El par de electrones compartido es común a los dos átomos y los mantiene unidos, de manera que ambos adquieren la estructura electrónica de gas noble. Se forman así habitualmente moléculas: pequeños grupos de átomos unidos entre sí por enlaces covalentes.
Ejemplo: El gas cloro
Enlace ionico
Este enlace se produce cuando átomos de elementos metálicos (especialmente los situados más a la izquierda en la tabla periódica -períodos 1, 2 y 3) se encuentran con átomos no metálicos (los elementos situados a la derecha en la tabla periódica -especialmente los períodos 16 y 17).
En este caso los átomos del metal ceden electrones a los átomos del no metal, transformándose en iones positivos y negativos, respectivamente. Al formarse iones de carga opuesta éstos se atraen por fuerzas eléctricas intensas, quedando fuertemente unidos y dando lugar a un compuesto iónico. Estas fuerzas eléctricas las llamamos enlaces iónicos.
Ejemplo: La sal común
Enlace metalico
El enlace metálico ocurre entre dos átomos de metales. En este enlace todos los átomos envueltos pierden electrones de sus capas mas externas, que se trasladan más o menos libremente entre ellos, formando una nube electrónica (también conocida como mar de electrones).
Un metal típico es buen conductor de calor y de electricidad, es maleable, dúctil, de apariencia lustrosa, generalmente sólido, con alto punto de fusión y baja volatilidad.
Ejemplo: Aluminio.
CARACTERISTICAS
Tenacidad: Es un aspecto que se presenta en los metales denotando su dureza y resistencia a la fuerza; estas al aplicar calor se reduce produciendo una disminución de la resistencia. El acero es un material tenaz.
Dureza:Esta es la forma en que se define la resistencia directa del material ante golpes, cortaduras y ralladuras. El material mas duro es el diamante
Resistencia:propiedad para resistir la accion de fuerzas, el niequel es un material resistente
Elasticidad:La elasticidad permite que los materiales regresen al punto original, y es aprovechado para que el objetivo produzca el efecto deseado.el plastico por ejemplo de una goma es un material uy elastico
Plasticidad:Esta es una propiedad de los materiales que permite su transformación en artículos diferentes y acordes a las necesidades y proyectos.
Fatiga:Es la reacción que se mide al provocar tención o aplicar fuerza durante un tiempo determinado
Fragilidad:la capacidad de un material de romperse ante un impacto como por ejemplo el cristal
Resiliencia:
Fusibilidad:la capacidad de un material de llegar a su punto de fusion y fundirse, unos tiene el punto de fusion mas alto y otros mas bajo. el punto de fusion del aluminio es de 660.3 grados.
Conductividad termica:La capacidad para transmitir el calor ejemplo el aluminio
Conductividad electrica:capacidad para permitir o no el paso de corriente a traves suyo
Dilatacion:la capacidad de un material de aumentar su tamaño o no dependiendo del calor que s ele aplique.
ENSAYOS
Ensayo de traccion:
El ensayo de tracción es probablemente el tipo de ensayo más fundamental de todas las pruebas mecánicas que se puede realizar en un material. Los ensayos de tracción son simples, relativamente baratos, y totalmente estandarizados (normalizados).
En este ensayo se somete al material a una fuerza de tracción, es decir, se le aplica una fuerza o varias fuerzas externas que van a tratar de estirar el material. De hecho durante el ensayo lo estiraremos haciendo cada vez más fuerza sobre él hasta llegar a su rotura. Como ves es un ensayo Esfuerzo-Deformación.
Estirando el material, podemos determinar rápidamente cómo el material va a reaccionar ante las fuerzas que se le aplican y que tratan de estirarlo. A medida que estiramos el material, iremos viendo la fuerza que hacemos en cada momento y la cantidad que se estira el material (alargamiento).
Lógicamente Los ensayos de tracción se realizan con los materiales dúctiles, con un cierto grado de plasticidad, tales como los materiales metálicos ferrosos y no ferrosos, plásticos, gomas, fibras, etc.
Ensayo de compresion:El ensayo de compresión es poco frecuente en los metales y consiste en aplicar a la probeta, en la dirección de su eje longitudinal, una carga estática que tiende a provocar un acortamiento de la misma y cuyo valor se irá incrementando hasta la rotura o suspensión del ensayo. El diagrama obtenido en un ensayo de compresión presenta para los aceros, al igual que el de tracción un periodo elástico y otro plástico.
En los gráficos de metales sometidos a compresión, que indica la figura siguiente obtenidas sobre probetas cilíndricas de una altura doble con respecto al diámetro, se verifica lo expuesto anteriormente, siendo además posible deducir que los materiales frágiles (fundición) rompen prácticamente sin deformarse, y los dúctiles, en estos materiales el ensayo carece de importancia, ya que se deforman continuamente hasta la suspención de la aplicación de la carga, siendo posible determinar únicamente, a los efectos comparativos, la tensión al limite de proporcionalidad.
