martes, 28 de marzo de 2017

1ª Entrada practica 3ª evaluacion

En este entrada me dispongo a explicar lo quee hice en el taller el otro dia. La practica consistia en coger un martillo de carrocero y una chapa y empezar a sacar un golpe.
Lo primero que hice fue coger el martillo y una lija para preparar su supeficie ya que de tanto estar guardada en el armario podia tener golpes y suciedad.


Como se puede apreciar en la imagen la lija que escogi para llevar a cabo dicho trabajo fue una lija de grano 150.
Tras esto me dispuse a cortar una chapa de grosor 0.8 decimas y de 20x20 cm al ser de grososr 0.8 lo pude hacer rapidamente con la cizalla.
Tras haber cortado dicha chapa esta fue golpeada para dejarla un golpe el cual procederiamos despues a su reparacion.



Tras haber conseguido la chapa coloque un tas en un tornillo de banco para poder llevar a cabo los golpes sobre la chapa.


Tras tirarme toda la mañama dando golpes a dicha chapa no me dio tiempo a acabarla asi que cuando tenga el resultado final lo subire aqui.



domingo, 19 de febrero de 2017

MIG-MAG

La soldadura con gas protector de metal es un procedimiento de soldadura con arco eléctrico en el que un electrodo de hilo sin fin se funde bajo una cubierta de gas protector. El gas sirve aquí de protección contra la influencia de la atmósfera del entorno. El procedimiento se caracteriza por las diversas posibilidades de uso en cuanto a material, grado de mecanización y posición de soldadura. Con la soldadura con gas protector de metal pueden unirse casi todos los materiales soldables.

Los aceros no aleados y aleados se sueldan preferentemente con gas activo, p. ej. dióxido de carbono. Este subprocedimento se denomina soldadura con gas activo de metal, soldadura MAG en su forma abreviada. Los aceros muy aleados y los materiales como el aluminio, el magnesio, materiales con base de níquel y el titanio se sueldan con gas inerte, p. ej. argón. El subprocedimiento que se aplica para tal fin es la llamada soldadura con gas inerte de metal, o soldadura MIG.

Es posible unir chapas finas a partir de espesores de 0,8 mm y soldar chapas más gruesas con espesores superiores a 10 mm. En esta entrada me dispongo a hablar de lo que hemos visto hoy en clase, se trata de la maquina MIG-MAG lo primero que hay que aclarar es que son la misma maquina con los mismos componentes lo unico que difiere de una con respecto a la otra son las caracteristicas del gas que tiene.
La maquina MIG trabaja con un gas inerte mientras que la maquina MAG trabaja con un gas que esta activo. Por lo demas las maquinas son iguales.
Ahora lo que voy a explicar es la maquina y los elementos que lo componen:




Lounico que me queda por explicar de la soldadura MIG MAG y que he visto que no aparece en el video; es la posicion que hay que tener al coger la antorcha y ponerse a soldar. Como hemos visto, el la soldadura con electrodo la mejor forma para soldar era de izquierda a derecha; pero con la maquina MIG MAG la mejor manera para soldar es al contrario.
Aqui te dejo una imagen de lo que va ocurriendo cuando estamos soldando de esta manera.

  


Y aqui te dejo los elementos que componen dicha maquina por si en el video no han quedado bien explicados.

Y hasta aqui la entrada de MIG MAG

lunes, 30 de enero de 2017

MATERIALES FERRICOS



Esta entrada lo que vamos a empezar hablando es que es el hierro, ya que esta entrada trata integramente sobre este material

El hierro o fierro es un elemento quimico de numero atomico 26 situado en el grupo 8, periodo 4 de la tabla periodica de los elementos. Su símbolo es Fe y tiene unamasa atomica de 55,6 u

Este metal de transicion es el cuarto elemento más abundante en la corteza terrestre, representando un 5 % y, entre los metales, solo el aluminio es más abundante; y es el primero más abundante en masa planetaria, debido a que el planeta en su núcleo, se concentra la mayor masa de hierro nativo equivalente a un 70 %.


El hierro que se utiliza en la industria suele proceder fundamentalmente de dos sitios:
                       a) De las minas.
                       b) De la chatarra, es decir, a través del reciclado de automóviles, electrodomésticos,.....

los usos del hierro entre otros; es para la obtención de aceros estructurales; también se producen grandes cantidades de hierro fundido y de hierro forjado. Entre otros usos del hierro y de sus compuestos se tienen la fabricación de imanes, tintes (tintas, papel para heliográficas, pigmentos pulidores) y abrasivos (colcótar).


Para la producción de hierro y acero son necesarios cuatro elementos fundamentales:
Mineral de hierro
Coque
Piedra caliza
Aire

Los tres primeros se extraen de minas y son transportados y prepararlos antes de que se introduzcan al sistema en el que se producirá el arrabio.

El arrabio es un hierro de poca calidad, su contenido de carbón no está controlado y la cantidad de azufre rebasa los mínimos permitidos en los hierros comerciales. Sin embargo es el producto de un proceso conocido como la fusión primaria del hierro y del cual todos los hierros y aceros comerciales proceden.

A la caliza, el coque y el mineral de hierro se les prepara antes de introducirse al alto horno para que tengan la calidad, el tamaño y la temperatura adecuada, esto se logra por medio del lavado, triturado y cribado de los tres materiales.
Clasificaccion de los aceros


• Aceros no aleados, o aceros al carbono: son aquellos en el que, a parte del carbono, el contenido de cualquiera de otros elementos aleantes es inferior a la cantidad mostrada en la tabla 1 de la UNE EN 10020:2001. Como elementos aleantes que se añaden están el manganeso (Mn), el cromo (Cr), el níquel (Ni), el vanadio (V) o el titanio (Ti). Por otro lado, en función del contenido de carbono presente en el acero, se tienen los siguientes grupos:


II) Aceros de medio carbono (0.25 < %C < 0.55)I) Aceros de bajo carbono (%C < 0.25)

III) Aceros de alto carbono (2 > %C > 0.55)



• Aceros aleados: aquellos en los que, además del carbono, al menos uno de sus otros elementos presentes en la aleación es igual o superior al valor límite dado en la tabla 1 de la UNE EN 10020:2001. A su vez este grupo se puede dividir en:

I) Aceros de baja aleación (elementos aleantes < 5%)

II) Aceros de alta aleación (elementos aleantes > 5%)




Estructuras estilograficas del acero

En este prezi he encontrado lo que es la cristalografia de los aceros y las estructuras, lo que interesa de este prezi; es decir; lo que esta relacionado con este apartado, es la primera parte de la presentacion, despues es informacion que no es relevante con respecto a este tema.


en los constituyentes de los aceros no he encontrado lo que significa pero supongo que sean los materiales de los que se forma el acero y dependiendo del material que sea le aportara al acero unas caracteristicas u otras.
lo que si he encontrado son los constituyentes del acero y sus caracteristicas que estan reflehadas en este slideshare.


la relacion entre los constituynetes y el tipo de grano


FERRITA



Aunque la ferrita es en realidad una solución sólida de carbono en hierro alfa, su solubilidad a la temperatura ambiente es tan pequeña que no llega a disolver ni un 0.008% de C. Es por esto que prácticamente se considera la ferrita como hierro alfa puro. La ferrita es el más blando y dúctil constituyente de los aceros. Cristaliza en una estructura BCC. Tiene una dureza de 95 Vickers, y una resistencia a la rotura de 28 Kg/mm2, llegando a un alargamiento del 35 al 40%. Además de todas estas características, presenta propiedades magnéticas. En los aceros aleados, la ferrita suele contener Ni, Mn, Cu, Si, Al en disolución sólida sustitucional. Al microscopio aparece como granos monofásicos, con límites de grano más irregulares que la austenita. El motivo de esto es que la ferrita se ha formado en una transformación en estado sólido, mientras que la austenita, procede de la solidificación.



La ferrita en la naturaleza aparece como elemento proeutectoide que acompaña a la perlita en:
- Cristales mezclados con los de perlita (0.55% C)

- Formando una red o malla que limita los granos de perlita (0.55% a 0.85% de C)

- Formando agujas en dirección de los planos cristalográficos de la austenita.



CEMENTITA
Es carburo de hierro y por tanto su composición es de 6.67% de C y 93.33% de Fe en peso. Es el constituyente más duro y frágil de los aceros, alcanzando una dureza de 960 Vickers. Cristaliza formando un paralelepípedo ortorrómbico de gran tamaño. Es magnética hasta los 210ºC, temperatura a partir de la cual pierde sus propiedades magnéticas. Aparece como:
- Cementita proeutectoide, en aceros hipereutectoides, formando un red que envuelve a los granos perlíticos.

- Componente de la perlita laminar.

- Componente de los glóbulos en perlita laminar.

- Cementita alargada (terciaria) en las uniones de los granos (0.25% de C)




PERLITA
Es un constituyente compuesto por el 86.5% de ferrita y el 13.5% de cementita, es decir, hay 6.4 partes de ferrita y 1 de cementita. La perlita tiene una dureza de aproximadamente 200 Vickers, con una resistencia a la rotura de 80 Kg/mm2 y un alargamiento del 15%. Cada grano de perlita está formado por láminas o placas alternadas de cementita y ferrita. Esta estructura laminar se observa en la perlita formada por enfriamiento muy lento. Si el enfriamiento es muy brusco, la estructura es más borrosa y se denomina perlita sorbítica. Si la perlita laminar se calienta durante algún tiempo a una temperatura inferior a la crítica (723 ºC), la cementita adopta la forma de glóbulos incrustados en la masa de ferrita, recibiendo entonces la denominación de perlita globular.



AUSTENITA
Este es el constituyente más denso de los aceros, y está formado por la solución sólida, por inserción, de carbono en hierro gamma. La proporción de C disuelto varía desde el 0 al 1.76%, correspondiendo este último porcentaje de máxima solubilidad a la temperatura de 1130 ºC.La austenita en los aceros al carbono, es decir, si ningún otro elemento aleado, empieza a formarse a la temperatura de 723ºC. También puede obtenerse una estructura austenítica en los aceros a temperatura ambiente, enfriando muy rápidamente una probeta de acero de alto contenido de C a partir de una temperatura por encima de la crítica, pero este tipo de austenita no es estable, y con el tiempo se transforma en ferrita y perlita o bien cementita y perlita.
Excepcionalmente, hay algunos aceros al cromo-niquel denominados austeníticos, cuya estructura es austenítica a la temperatura ambiente. La austenita está formada por cristales cúbicos de hierro gamma con los átomos de carbono intercalados en las aristas y en el centro. La austenita tiene una dureza de 305 Vickers, una resistencia de 100 Kg/mm2 y un alargamiento de un 30 %. No presenta propiedades magnéticas.
MARTENSITA

Bajo velocidades de enfriamiento bajas o moderadas, los átomos de C pueden difundirse hacía afuera de la estructura austenítica. De este modo, los átomos de Fe se mueven ligeramente para convertir su estructura en una tipo BCC. Esta transformación gamma-alfa tiene lugar mediante un proceso de nucleación y crecimiento dependiente del tiempo (si aumentamos la velocidad de enfriamiento no habrá tiempo suficiente para que el carbono se difunda en la solución y, aunque tiene lugar algún movimiento local de los átomos de Fe, la estructura resultante no podrá llagar a ser BCC, ya que el carbono está “atrapado” en la solución). La estructura resultante denominada martensita, es una solución sólida sobresaturada de carbono atrapado en una estructura tetragonal centrada en el cuerpo. Esta estructura reticular altamente distorsionada es la principal razón para la alta dureza de la martensita, ya que como los átomos en la martensita están empaquetados con una densidad menor que en la austenita, entonces durante la transformación (que nos lleva a la martensita) ocurre una expansión que produce altos esfuerzos localizados que dan como resultado la deformación plástica de la matriz.

Después de la cementita es el constituyente más duro de los aceros. La martensita se presenta en forma de agujas y cristaliza en la red tetragonal. La proporción de carbono en la martensita no es constante, sino que varía hasta un máximo de 0.89% aumentando su dureza, resistencia mecánica y fragilidad con el contenido de carbono. Su dureza está en torno a 540 Vickers, y su resistencia mecánica varía de 175 a 250 Kg/mm2 y su alargamiento es del orden del 2.5 al 0.5%. Además es magnética.


BAINITA
Se forma la bainita en la transformación isoterma de la austenita, en un rango de temperaturas de 250 a 550ºC. El proceso consiste en enfriar rápidamente la austenita hasta una temperatura constante, manteniéndose dicha temperatura hasta la transformación total de la austenita en bainita.
LEDEBURITA
La ledeburita no es un constituyente de los aceros, sino de las fundiciones. Se encuentra en las aleaciones Fe-C cuando el porcentaje de carbono en hierro aleado es superior al 25%, es decir, un contenido total de 1.76% de carbono.



La ledeburita se forma al enfriar una fundición líquida de carbono (de composición alrededor del 4.3% de C) desde 1130ºC, siendo estable hasta 723ºC, decomponiéndose a partir de esta temperatura en ferrita y cementita













Tratamientos del acero







Para cambiar las propiedades del acero se usan diferentes tipos tratamientos térmicos, que cambian su micro estructura.

En general hay cuatro tipos básicos de tratamiento térmico:




1.- Temple.2.- Revenido.

3.- Recocido.4.- Normalización.

Todos los tratamientos térmicos tiene una ruta obligatoria:




1.- Calentamiento del acero hasta una temperatura determinada.2.- Permanencia a esa temperatura cierto tiempo.

3.- Enfriamiento más o menos rápido.



El hierro tiene una temperatura de fusión de 1539 oC, y en estado sólido presenta el fenómeno de la alotropía o polimorfismo. En la mayoría de los casos, el calentamiento del acero para el temple, normalización y recocido se hace unos 30-50 oC por encima de la temperatura de cambio alotrópico. Las temperaturas mayores, si no son necesarias para un uso especial, no son deseables para evitar un crecimie



El carácter de la transformación del acero depende de la velocidad de enfriamiento. Durante un enfriamiento lento en el horno se verifica el recocido; si el enfriamiento se realiza al aire libre, tal recocido se denomina normalización.
El temple se hace utilizando un enfriamiento rápido en agua o en aceite.
Después del temple, obligatoriamente, se ejecuta el revenido, cuyo objetivo es disminuir en algo la uniformidad de la estructura y, de tal modo, quitar las tensiones internas de la pieza. El revenido siempre se realiza a una temperatura menor a la de la transformación del material.
nto excesivo del grano.

en este enlace te dejo los tipos e enfriamiento que se pueden poducir
https://www.uam.es/docencia/labvfmat/labvfmat/practicas/practica4/tipos%20de%20enfriamiento.htm

martes, 13 de diciembre de 2016

Mecanizado basico



Esta es la primera entrada que voy a dirigir a las actividades que hemos echo en el taller, por eso esta entrad/a llega a esta altura del curso./
el dia 28/11/2016 y 6/12/2016 estuve trabajando junto al resto de integrantes de mi equipo en el nivelador de motores, que es la pieza con la cual vamos a lllevar a cabo el mecanizado basico, las actividades que hemos llevado a cabo de mecanizado son el trazado para llevar a cabo el acotamiento de las piezas que necesitamos, parra ello usamos trazador y regla, mas tarde nuestra pieza llevara una serie de agujeros echos a unas medidas determinadas, para ello marcamos donde debian ir dichos agujeros y lo graneteamos para de esta forma ayudar al taladro con su cometido.
Los agujeros que decidimos hacer para nuestra pieza son de 10mm de diametro por lo tanto cogimos una broca 10 pero lo que vimos fue que las roscas que escogimos conr especto a la metrica no estaban normalizados, asi que decidimos hacer nuevas roscas con una metrica normalizada, por lo tanto cogimos una metrica nueva de 12x1.25 ya que esa rosca si que estaba normalizada por lo tanto, tuvimos que taladrar de nuevo nuestra chapa con una brocqa de 10.50 para poder comernos a rosca que ya habiamos echo previamente pero que no debimos hacer por lo tanto cogimos la broca de 10.5 para hacer dichos agujeros una vez echos y tras esperar un buen rato ya que en los taladros habia bastante cola, nos dispusimos a hacer dichos taladros
tras esto nos dispusimos ha hacer dichas roscas con metrica 1.25 pues que es la normalizada para poder conseguir los tornillos y tuercas correspondientes.




y hasta aqui la entrada de dichso dias trabajando con nuetsrp nivelador de motores


Vamos a continuar explicando el trabajo que continuamos haciendo con nuestro nivelador de motores, puesto que todo pertenece a la misma entrada de practica lo continuare haciendo en dicha entrada
Como se puede apreciar la idea va cogiendo forma, solo queda ir matizando algunos detalles
hemos estado preparando la pieza central de nuestro nivelador que sera la encargada de que pueda oscilar para asi realizar la funcion para la cual esta diseñado
la varilla roscada ya la tenemos, su grosor es de 1mm y va a ser la pieza clave en nuestro diseño puesto que es la pieza que va a hacer que se pueda nivelar

Nuestro nivelador de motores ya va cogiendo forma, ya solo nos queda realizar las soldaduras correspondientes para acabar con el nivelador que esta tarea la realizaremos el lunes y tras acabar con los ultimnos detallles el lunes procederemos a pintar el nivelador.
la intencion que tenemos con nuestro nivel es crear una pieza ligera facil de trasnportar y con  la suficiente fuerza y capacidad para aguantar y nivelar motores de gran tamaño

lunes, 12 de diciembre de 2016

Carrocerias

La primera pregunta que hay que hacerse es, ¿qué es un “chasis” o bastidor? Bien, en ingeniería la palabra “chasis”, o bastidor, se refiere a un conjunto de elementos unidos de tal manera que forman una estructura completamente rígida (o que consideramos rígida).
Esto trasladado al mundo de los coches significa que el chasis de nuestro vehículo será la estructura encargada de conectar las cuatro ruedas, recibir todas las cargas y esfuerzos, ubicar todos los componentes en la posición más ventajosa y además, hacer las veces de una "jaula de seguridad" (que no se deforme el habitáculo en el que nos encontramos los pasajeros mientras nos movemos de un sitio a otro con el vehículo.


Tipos de estructuras.
Chasis en h
Este chasis es conocido tambien como chasis escalera. Es el que llevan la gran mayoria de todoterrenos y pick ups debido a que este tipo de chasis dan autos de gran fortaleza con un gran peso. Gracias a este tipo de chasis el montaje de los vehiculos se hace de forma separada y no todo de un bloque como se realiza en los chasis autoportantes.




Chasis plataforma.
Es un chasis ligero que se une por soldadura es utilizado por pequeñas furgonetas y turisos dedicados a circular por vias en mal estado, algunas de sus caracteristicas son: ligereza, la plataforma soporta la parte mecanica, no hace falta carroceria para que haya movimiento, la carroceria es independiente y se une por tornillos o soldadura.





Chasis Supperleggera
Es una tecnología de construcción de carrocerías de automóviles desarrollado por Felice Bianchi Anderloni
El sistema Superleggera consiste en un marco estructural de tubos de acero de pequeño diámetro que se ajusten a una carrocería de automóvil y están cubiertas por paneles de la carrocería de aleación, delgadas que fortalezcan el marco. Aparte de peso ligero, el sistema de construcción Superleggera permite una gran flexibilidad de diseño y fabricación, permitiendo a los carroceros  construir rápidamente las formas del cuerpo innovadoras. Los tubos se sueldan  para dar forma en una plantilla y los paneles se ajustan después sobre esto. Se spolia utilizar en los coches de carreras de los años 80



Chasis columnar
Es como si fuera la columa vertebral de una persona surgieron en 1952 y sus desventajas son sus elevados costes para poder fabricarlos en masa y su elevado peso para que lo lleve un superdeportivo.



Chasis autoportante
Sus ventajas son el precio y el menor peso ya que se usa una menor cantidad de material, es facil armarle debido a que se basa en un sistema modular sobre el cual se ensambla el resto del auto. Gracias a estos chasis se ha conseguido incorporar diseños que potejan a lospasajeros del vehiculo deformando la parte externa.



Tipos de estructuras.
Chasis en h
Este chasis es conocido tambien como chasis escalera. Es el que llevan la gran mayoria de todoterrenos y pick ups debido a que este tipo de chasis dan autos de gran fortaleza con un gran peso. Gracias a este tipo de chasis el montaje de los vehiculos se hace de forma separada y no todo de un bloque como se realiza en los chasis autoportantes.




Chasis plataforma.
Es un chasis ligero que se une por soldadura es utilizado por pequeñas furgonetas y turisos dedicados a circular por vias en mal estado, algunas de sus caracteristicas son: ligereza, la plataforma soporta la parte mecanica, no hace falta carroceria para que haya movimiento, la carroceria es independiente y se une por tornillos o soldadura.





Chasis Supperleggera
Es una tecnología de construcción de carrocerías de automóviles desarrollado por Felice Bianchi Anderloni
El sistema Superleggera consiste en un marco estructural de tubos de acero de pequeño diámetro que se ajusten a una carrocería de automóvil y están cubiertas por paneles de la carrocería de aleación, delgadas que fortalezcan el marco. Aparte de peso ligero, el sistema de construcción Superleggera permite una gran flexibilidad de diseño y fabricación, permitiendo a los carroceros  construir rápidamente las formas del cuerpo innovadoras. Los tubos se sueldan  para dar forma en una plantilla y los paneles se ajustan después sobre esto. Se spolia utilizar en los coches de carreras de los años 80



Chasis columnar
Es como si fuera la columa vertebral de una persona surgieron en 1952 y sus desventajas son sus elevados costes para poder fabricarlos en masa y su elevado peso para que lo lleve un superdeportivo.



Chasis tubular
El chasis tubular es un chasois artesanal que se realiza a traves de tubos tanto redondos como cuadrados donde la persona es capaz de dar a su chasis la forma que desee dependiendo de sus necesidades es un chasis robusto y no muy caro y suele ser utilizado por los deportivos.

Chasis autoportante
Sus ventajas son el precio y el menor peso ya que se usa una menor cantidad de material, es facil armarle debido a que se basa en un sistema modular sobre el cual se ensambla el resto del auto. Gracias a estos chasis se ha conseguido incorporar diseños que potejan a lospasajeros del vehiculo deformando la parte externa.





 Distribuciones mecánicas


Cuando hablamos de distribuciones mecánicas, nos referimos al lugar en el que va colocado el motor del coche, y por consiguiente la caja de cambios, que nos dara una propulsión en las ruedas traseras, una tracción en las delanteras, o una tracción total a las 4 ruedas.

Motor delantero:
en la actualidad el motor en la parte delantera del coche es lo mas habitual, porque permite aprovechar mas el espacio en el habitáculo y en el maletero.
Dentro del motor delantero, puede estar en posición longitudinal (en lo que lo mas común es que sea tracción trasera) o puede ser transversal (en lo que lo mas normal es que sea tracción delantera).

    LONGITUDINAL

                               Resultado de imagen de 2jz          

TRANSVERSAL
      

Resultado de imagen de EVO 9 MOTOR


También están los motores delanteros longitudinales con tracción total, usados generalmente en los todo terreno, o en los BMW xDrive por ejemplo y del mismo modo hay delanteros transversales con tracción total, como lo 4motion del grupo VAG para ejemplificar con algunas marcas.

Que tengamos el motor en la parte frontal y la tracción también tiene ciertas ventajas, como mejorar la adherencia, y por el contrario, desventajas, como una perdida de agarre cuando salimos fuerte (ya que el peso del coche se va hacia el eje trasero, haciendo que las ruedas delanteras tengan poco peso sobre ellas), y una tendencia al subviraje en las curvas.
Cuando tenemos la tracción trasera sin embargo, el peso del coche en la salida se desplazara hacia la parte posterior teniendo mas agarre en salidas, pero cambiaran las tornas en deceleraciones, en las cuales el peso ira hacia el frontal, perdiendo adherencia atrás, esto unido a una curva producirá sobre-viraje, su única desventaja es que tiene mayor coste de fabricación que el motor transversal, porque usa mas materiales.


Motor central:
Este motor se sitúa entre los dos ejes (si esta desplazado hacia atrás del eje delantero sera central delantero, y si esta desplazado hacia delante del eje trasero sera un motor central trasero), lo normal es que el motor central trasero se use exclusivamente en vehículos deportivos, mientras que el motor central delantero lo montan desde deportivos del tipo Ferrari FF, pasando por los pequeños MX-5, hasta furgonetas como la Nissan Serena.

Motor central en un  Ferrari LaFerrari
Como tiene el motor entre los dos ejes, el reparto de pesos esta mas equilibrado, tanto en el frenado como en el acelerado y también tiene un paso por curva mas preciso, la adherencia dependerá en gran parte del tipo de tracción, ya que en este caso solo puede existir la propulsión (o tracción trasera) o la tracción total.
Existen, con cierta rareza la disposición del motor central transversal, pero existen, como puede ser el Alfa Romeo 4C, del cual también e hablado antes (por eso le pongo de ejemplo rápido) o el Renault Clio V6
Resultado de imagen de clio v6


También se Utilizo esta disposición de motor en los Grupo B de rally, en los exceptuando el Audi Quattro Sport S1, que montaba motor delantero, usaban motor central para conseguir un mejor reparto de pesos

Motor trasero:
Esta distribución monta el motor por detrás del eje trasero,lo normal es que tenga tracción trasera, pero también hay coches con tracción total, quizás la marca que mas referencia nos haga a este tipo de distribución es Porche, y en especial el mas popular de sus modelos, el 911.

Centrándome en el particular caso de Porche, hay que pararse a pensar en el gran trabajo de los ingenieros que desarrollan este vehículo, ya que si lo pensamos detenidamente la repartición de pesos es muy dispar en un eje respecto al otro, y mas si nos centramos en la fuerza de palanca que ejerce tanto el motor situado en la parte trasera, como el deposito de combustible situado en la delantera, y de las inercias que ambos crean cuando hay aceleraciones y deceleraciones.




Monovolumen: (o también llamada de 1 volumen) Su principal característica es que tiene el habitaculo, el maletero y el compartimento motor dentro de una sola unidad, es decir de un solo cuerpo, gracias a esto aprovechamos casi todo el espacio posibles (los monovolumenes suelen tener 7 plazas), es por eso por lo que tienen muy poco morro, y el motor se monta mas alto e incluso inclinado, para ahorar el mayor espacio posible.
Es facil distinguirlos de un turismo normal, ya que son mas altos, y la luna delntera y el capo van practicamente paralelos, pero su gran ventaja ademas del espacio es tambien la combinacion que podemos llevar a cabo con los asientos dentro del habitáculo, los cuales podemos mover y desplazar casi a nuestro antojo.


Resultado de imagen de MONOVOLUMEN

Dos volúmenes: En un dos volúmenes podemos ver bien la diferencia desde el perfil de dos partes claras, una es el compartimento del motor y otra el habitáculo (incluido el maletero).
Con lo cual desde el maleteros se puede entrar al habitáculo, por lo que es normar que muchos coches de 2 volúmenes que tiene 2 puertas laterales se les llame 3 puertas, y a los que tiene 4, se les denomina 5 puertas,ya que también se cuenta el maletero.
Resultado de imagen de renault megane rs
Tres volúmenes: En este tipo de coches podemos ver 3 espacios claramente diferenciados desde el perfil, el primero seria el vano motor, después el habitáculo, y por ultimo el maletero.
Cuando la linea de la luneta trasera cae, choca con la linea del maletero que va casi paralela al suelo, creando una especie de baúl en la parte de atrás del coche.

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Identificación de vehiculos
La identificación VIN se refiere al numero de bastidor del vehículo que es una secuencia de números que identifica a cualquier vehículo a motor y algunos remolques dependiendo de su peso. cada vehículo tiene una identificación VIN distinta. Se puede saber de donde viene el coche viendo el numero de bastidor ya que las dos primeros dígitos sirven para identificar la procedencia de vehículo por ejemplo la de España empieza por la VS hasta VW.

Contraseña de homologación
Es la regulación del procedimiento para la realización y tramitación de reformas efectuadas en vehiculos después de su matriculación definitiva en España con el fin de garantizar que tras la reforma se siguen cumpliendo los requisitos técnicos exigidos para la circulación. Es decir un código que avala que tu vehículo cumple las exigencias mínimas para poder circular en todo el territorio español.

lunes, 5 de diciembre de 2016

Taller de carroceria


La primera entrada que me dispongo a realizar en este nuevo curso va a hablar sobre las partes y los elementos que consta un taller de chapa y pintura.
Voy a aportar mi punto de vista que he adquirido tras realizar el año pasado esta misma asignatura. 
Lo primero que debemos hacer es dividir el taller en una serie de partes para poder saber a que faena dedicarnos dependiendo de la averia que tenga el coche que nos ha llegado al taller.
Para poder entendernos voy a dividir el taller de chapa y pintura en dos partes para asi poder entendernos, la primera parte sera la parte que se dedica a la chapa y la segunda parte sera el taller de pintura.
Me dispongo a hablar de la parte de chapa de un taller, tendremos que tener en un taller de chapa una zona para poder trabajar ( me explico aquellas tareas que son "faciles" que el trabajador no necesita grandes herramientas para poder llevarlas a cabo como por ejemplo reparar un golpe sin perdida de embellecimiento, o quitar alguna pieza del vehiculo tales como salpicaderos, paños de puertas, focos...).
Esta zona hay que procurar tenerla lo mas ordenada posible e intentar no tirar las cosas por el suelo tanto por tu propia seguridad como por la seguridad de los clientes que van a tu taller; y tambien para tener una imagen de seriedad y demostrar al cliente que la persona que esta trabajando en su vehiculo es una persona que se preocupa por la limpieza demostrando al cliente que su coche esta en buenas manos.
Resultado de imagen de taller de carroceria



Otra zona importante en el taller es el almacen; es la zona donde hay que guardar los suministros ,mas demandados dentro del taller, teniendo en cuenta que no es posible tener todas las piezas y todos los elementos de todos los vehiculos por eso hay que tener una



El diseño de un taller no consiste sólo en cómo acomodar la bancada y la cabina de pintura dentro de cuatro paredes; se trata también de fijar los procedimientos de trabajo y el estilo de gestión; es decir, cómo se va a desarrollar el flujo de trabajo dentro del taller, desde que el coche llega a su puerta hasta que se le devuelve al cliente, una vez reparado. Nada incrementa más la eficiencia del taller que unos flujos de trabajo bien diseñados, con los que optimizar el tiempo de ciclo. Todo movimiento innecesario de un vehículo es tiempo perdido. Distribución en planta o Layout El layout o la distribución en planta del taller es un elemento que definirá lo que terminará siendo el taller, con todas sus ventajas o sus inconvenientes. Teniendo claros los anteriores criterios, se trata de montar el puzzle. Hay que considerar que todo cambio en el tamaño o la ubicación de una de esas piezas del puzzle puede tener un efecto dominó y perturbar toda la distribución. Además de cómo ubicar los puestos de trabajo, hay que tener en cuenta los pasillos de acceso y las zonas comunes. Colocar los puestos de trabajo perpendiculares a las paredes ofrece el máximo aprovechamiento del espacio, pero también requiere mayor dimensión en los pasillos para acceder a ellos. Si los puestos se distribuyen con una determinada inclinación, tenemos la situación opuesta. En definitiva, se trata de encontrar el equilibrio entre los puestos de trabajo y su funcionalidad.



Una vez fijado el volumen de reparaciones y el personal para realizarlas, hay que definir el número y el nivel de equipamiento de los puestos de trabajo. Un buen inicio es determinar el tipo y el número de cabinas de pintura, pues marcará la capacidad para sacar el trabajo. ¿Cuántos talleres conocemos en los que este aspecto haya acabado convirtiéndose en uno de los cuellos de botella típicos? Los puestos de preparación han de estar equilibrados con las cabinas de pintado y, si a esto le añadimos la sala de mezclas, tendríamos una primera idea de lo que necesitaríamos en la zona de pintura.
En la zona de carrocería hay que realizar una diferenciación entre los puestos generales de reparación y el destinado a las bancadas para reparaciones estructurales. Sus requerimientos son diferentes. Llegado a este punto, parece que existe una inclinación natural a planificar tantos puestos de trabajo como nos permita el espacio disponible en la nave. Ahora bien, estamos hablando de puestos de trabajo que han de ofrecer al operario suficiente espacio alrededor del coche para trabajar con seguridad, así como para el equipamiento y las piezas.
En su dimensionamiento pueden tomarse como referencia valores empíricos existentes, y aquellos puestos que pueden requerir de obra civil (bancadas, áreas de preparación, cabina de pintado) han de diseñarse para el equipo concreto que se va a instalar.










  -Herramientas y Equipos de carrocería:
                                                   Herramientas neumáticas:

1-Despunteadora


Es un taladro especial que se usa para despuntear las soldaduras por puntos de resistencia, aunque muchas veces se usa para esto el taladro normal









2-Sierra de Vaivén


Se utiliza para cortar chapas sobretodo, es neumática y trabaja a gran velocidad










3-Lijadora roto-orbital 

Es una lijadora neumática de discos intercambiables, en los que puedes escoger la cantidad de grano de cada disco que la pongas




4-Martillos y tases  




Juego de martillos (son martillos, no creo que haga falta mucha descripción ¿no?) y tases o sufrideras, sirven para dar forma a la chapa, poner el tas por la parte de atrás de la chapa y golpeas con el martillo por delante ( OJO, que el golpe del martillo coincida con el tas de detrás, no se trata de golpear por golpear)




5-Banco de trabajo:



Aquí realizaremos las pequeñas cosas o las que necesiten de sujeción además seguramente tendremos toda la herramienta en el ( seamos realistas)


 6-Remachadora:

Su misión es remachar, hay muchos remaches, finos, anchos, medianas, con distintos tipos de cabeza, según lo que e visto el que mas se usa en carrocería es el de tipo flor. (en esto me he columpiado un poco, no se si me equivoco, por lo menos en el taller que estuve si).






7-Máquina Radial: 





Con ella se hacen muchas cosas, ya que hay todo tipo de discos que se pueden acoplar, es muy polivalente, se usara para lijar en profundidad y para sanear piezas que tengan oxido o similar, pero como ya he dicho hay mas aplicaciones para ella.





8-Taladros:


Como la radial, es muy polivalente, además es un taladro, el día menos pensado se usa, nunca esta demás tener uno en un taller, además de tener estos taladros de mano, será aconsejable tener uno de columna, para hacer agujeros con mayor precisión.








9-Herramientas en general:
Juego de martillos, juego de tases, limas de repasar, juego de palancas, juego de tranchas, tijera de cortar chapa, corta alambres, alicates, llaves fijas, llaves mixtas, llaves de carraca, destornilladores torx, destornilladores hexagonales, llaves Allen, cortafríos, tenazas, mordazas, granetes, punzón, trazador, sierra de arco, lima de carrocero, discos abrasivos, espátulas, sacadores de grapas, metro y cepillo de alambre (y seguro que alguna por ahí se me escapa a la memoria...).






Los equipos son los encargados de que en caso de que se produzca un accidente los daños que se produzcan en este sean los menores posibles y que el trabajador reciba el menor daño por eso se busca la eficacia relacionada con el trabajo que se desempeñe ya que los riesgos a los que nos podemos someter nosotros no son los mismos que otra persona con otro oficio aunque estos pueden ser similares dependiendo de con qué materiales se trabaje como por ejemplo las botas de seguridad que son válidas tanto como para nosotros como para una persona que trabaje en el sector de la construcción y más ejemplos que se pueden poner.
Hay dos tipos de EPIs dependiendo de a qué parte del cuerpo protegen y contra qué riesgos están preparadas para hacer frente:
.Parciales: destinados a proteger frente a riesgos localizados en zonas o partes del cuerpo específicas (p.e.- cascos, botas, guantes, etc.).
.Integrales: protegen frente a riesgos cuya actuación no tiene una localización específica (p.e.- ropas ignífugas, cinturones de seguridad, etc.).


Señales de seguridad relacionadas


Son aquellas señales que nos obligan o aconsejan de utilizar las EPIs en caso de que estas sean necesarias por eso cada señal tiene una forma y un color dependiendo de su utilidad y su obligatoriedad en nuestro taller por eso hay que estar bien concienciado sobre este uso porque puede salvar vidas.

Las imágenes que nos dan la información de los peligros que hay tienen unos colores unas formas y unas imágenes que las hacen características y que las hacen únicas por eso cada trabajador debería estar bien informado sobre las señales que se puede encontrar relacionadas con su trabajo.

SEÑALES DE ADVERTENCIA: forma triangula, pictograma negro sobre fondo amarillo, bordes negros. como excepción, el fondo de la señal sobre "materias nocivas o irritantes" sera de color naranja, en lugar de amarillo, para evitar confusiones con otrasseñales similares para la regulacion del trafico por carretera.

SEÑALES DE PROHIBICIÓN: forma redinde. pictograma negros sobre fondo blanco, bordes y banda rojos.

SEÑALES DE OBLIGACION: froma redonda. pictograma blanco sobre fondo azul.

SEÑALES DE SALVAMENTO O SOCORRO: forma rectangular o cuadrada. pictograma blanco sobre fondo verde.

Riesgos de seguridad relacionados.


La información que he sacado sobre este tema se divide tanto en los peligros que puede haber en nuestro taller tanto dentro de la oficina como fuera.


Por eso en estas tablas recojo dicha información.

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